Véhicules électriques : répondre aux doutes des automobilistes pour mieux les embarquer

La grande vague d’électrification des véhicules particuliers se fait toujours attendre. Un retard à mettre sur le compte d’un manque de données, d’interlocuteurs fiables et de garanties claires, selon une récente étude de l’Iddri.

Pourquoi les véhiculent électriques peinent-ils encore tant à séduire le public, malgré leurs avantages pour le climat, la souveraineté économique du pays et le portefeuille des Français en coût d’usage ? Si leurs parts de marché ont indéniablement augmenté les trois premiers mois de 2026, atteignant même 28 % du total, Jean-Philippe Hermine, directeur général de l’Institut des Mobilités en Transition (IMT), développé sous l’égide de l’Institut du développement durable et des relations internationales (Iddri), constate un indéniable retour en arrière en matière d’adhésion depuis un an et demi à deux ans, en raison d’une instrumentalisation politique du sujet. « Certains partis ont jugé qu’il y avait là un terrain pour actionner les craintes et les doutes », regrette-t-il.

Afin de mieux comprendre ce qui se joue vraiment autour de cette transition et le contexte dans lequel elle s’opère, de faire le tri entre les postures et les perceptions réelles de la motorisation électrique par les Français, d’identifier les blocages et les moyens de les surmonter, les chercheurs de l’IMT et de l’Iddri se sont lancés dans une étude sociologique de fond. Dans ce cadre, ils ont mis en place quatre groupes d’échanges socialement diversifiés, au mois de janvier dernier, en Ile-de-France, à Bordeaux, à Dijon et à Saint-Etienne, autour de trois grandes thématiques : la mobilité aujourd’hui, la voiture électrique et les récits collectifs (accessibilité du véhicule électrique, incertitudes, iniquité, souveraineté, bénéfices écologiques). « Il faut prendre en compte les conditions sociales de la transition pour la réussir », souligne Brigitte Béjean, directrice de la communication de l’Iddri.

Des questions mais pas de blocage

Conclusion de leur enquête : contrairement aux discours diffusés par certains groupes politiques, relayés par certains médias, les Français ne sont pas idéologiquement réfractaires à l’électrique, notent les chercheurs. Ils font cependant face à de multiples doutes : sur l’impact écologique réel de cette technologie, sur son coût d’usage et d’entretien, sur sa fiabilité, sur les conditions de la revente des véhicules... Autant de questions qui les placent en position défensive. « On est face à un objet nouveau qui doit faire ses preuves », décrypte Mathieu Saujot, coordinateur, Initiative Modes de vie en transition de l’Iddri.

Pour les deux instituts, ces réticences relèvent essentiellement d’un manque de données et de garanties claires sur ce mode de motorisation : informations sur l’état de santé des batteries, dans le cadre d’un achat d’occasion notamment, assurance que le prix de l’électricité n’augmentera pas de manière imprévisible, que le gouvernement ne modifiera pas son système de taxation… Ceci dans un contexte globalement insécurisant en termes de déplacements du quotidien, jouant le rôle « d’un filtre grossissant », analyse Mathieu Saujot. Un contexte marqué par des hausses importantes du prix des véhicules neufs et plus généralement du poids des déplacements dans le budget des ménages, par des congestions croissantes du trafic, « y compris dans les zones périurbaines » et par « beaucoup de questionnements sur le futur ». Or, pour les participants à cette étude, « cette mobilité automobile est un peu plus coûteuse, plus contraignante. Elle nécessite un peu de charge mentale, de s’organiser, de planifier… », commente le chercheur.

Des garanties indispensables

A ces réserves s’ajoutent la crainte de voir se développer une mobilité à deux vitesses, pour les moins favorisés qui se trouveraient dans l‘incapacité de s’acheter une voiture. Les panélistes pointent par ailleurs l’opacité de l’exécutif en matière de stratégie, leurs difficultés à identifier un projet clair et crédible, justifiant le déploiement de l’électrique, ainsi que des acteurs de confiance susceptibles de leur apporter des garanties. « Les citoyens observent les atermoiements des acteurs politiques. Ils prennent des décisions mais il y a des contre-décisions tous les deux ou trois ans », indique Mathieu Saujot. Et si les autorités ne s’avèrent pas particulièrement crédibles, « on ne fait pas plus confiance aux constructeurs », précise Jean-Philippe Hermine.

Afin d’encourager les automobilistes à sauter le pas, l’Iddri juge ainsi nécessaire de leur fournir – outre l’accès à des véhicules d’occasion correspondants à leur besoin – des données et des outils fiables, simples, assortis de garanties capables de limiter leurs risques : sur la contribution de cette motorisation à l’écologie, sur l’état de santé des batteries et sur leur réparabilité, sur leur fiabilité en cas d’achat d’occasion, sur la capacité du pays à fournir suffisamment d’électricité et sur la fiscalité qui lui sera associée. « La voie de passage pour le véhicule électrique, c’est de répondre à ces incertitudes », insiste Mathieu Saujot.

Tester pour approuver

Celui-ci recommande aussi de permettre aux conducteurs de tester plus largement les véhicules : grâce au leasing social, par exemple, mais aussi par le biais de la location de très courte durée, de l’autopartage, du covoiturage sécurisé ou de la voiture de fonction. Les automobilistes n’adoptent pas une position figée, note-t-il. Ils se montrent au contraire curieux de tester cet objet et de se faire leur propre opinion. « Au fond c’est une question pratique (…). Chacun est ingénieur de ses choix, de ce qui fonctionne le mieux pour lui. » Il va ainsi falloir changer de méthode et de narratif, remarque Jean-Philippe Hermine. « Nous sommes là dans une phase charnière où il faut embarquer plus largement les populations (…). A la fois présenter ces objets comme disponibles et sécuriser une expérimentation. »

La massification de la production représente le meilleur moyen de baisser les coûts et devrait amener les prix des modèles électriques au même niveau que celui des thermiques d’ici 2027, approuve l’ONG Transport & Environment. Dans le cadre de son plan d’électrification des usages présenté jeudi 23 avril, le gouvernement prévoit d’ouvrir le leasing social à 50 000 nouveaux ménages modestes, à partir de mi-juillet 2026. Un nouveau dispositif est également prévu pour les « gros rouleurs » des classes moyennes comme les aides à domicile, aides-soignantes, infirmières, artisans, salariés et agents publics, sous la forme d’aide à l’achat (d’un véhicule éco-scoré équipés d’une batterie fabriquée en Europe), jusqu’à 7 700 euros. Pas de quoi transformer les dynamiques existantes à ce stade. En 2024, selon le bilan annuel des transports publié par le service statistique de l’état en novembre dernier, la circulation des véhicules particuliers représentait 82 % du total des transports, 53 % des émissions de GES du secteur, lui-même premier contributeur français au dérèglement climatique. Les déplacements monopolisaient par ailleurs 13 % du budget des ménages.

Nadia Gorbatko

« Quand on peut, on veut ». Un changement d’approche est nécessaire affirme l’IMT : il faut chercher avant tout à sécuriser l’accès et renforcer les opportunités d’expérimenter le véhicule électrique.

Des routes plus sûres en Europe,

mais toujours pas en France

Au sein de l’Union européenne, la route s’est avérée un peu moins meurtrière en 2025, selon les chiffres publiés par la Commission mardi 24 mars 2026. Celle-ci y dénombre 19 400 décès l’année dernière, soit 3 % de moins qu’en 2024. « Compte tenu de l'augmentation du nombre de véhicules sur les routes de l'UE et du nombre de kilomètres parcourus, il s'agit d'une réalisation importante », souligne l’institution.

Les routes rurales restent les plus dangereuses, avec 53 % des décès, contre 38 % dans les zones urbaines et 8 % sur les autoroutes. Dans les zones urbaines, les usagers vulnérables (piétons, cyclistes, deux-roues…) représentent 70 % du total des victimes. Dans l’ensemble, les hommes sont plus concernés (77%) que les femmes (23%). Bien que les « dispositifs de mobilité individuelle », comme les trottinettes électriques ne représentent que 1 % du total, le nombre d’utilisateurs victimes d’un accident mortel a considérablement augmenté entre 2021 et 2024.

Si certains pays enregistrent des progrès remarquables en 2025 – moins 38 % de décès pour l’Estonie, moins 22% pour la Grèce –, la France, elle, fait encore figure de mauvais élève. L’année dernière, 3 260 personnes ont été tuées sur les routes métropolitaines, 2 526 hommes et 734 femmes, soit 2,1 % de plus qu’en 2024. Il faut y ajouter 253 victimes en outre-mer Le nombre total de blessés est estimé à 244 000, en augmentation de + 3,4 %, tandis que le nombre de blessés graves croît de 4 % (près de 16 600).

D’ici à 2030, l’UE vise une réduction de 50 % du nombre de morts et de blessés graves sur les routes par rapport à 2018, grâce à des efforts en matière d’entretien des infrastructures, de technologie automobile, de respect des règles ou de prévention, notamment, pour atteindre zéro décès et blessures graves en 2050. La Commission fait par ailleurs remarquer que, pour chaque décès, environ cinq autres personnes sont grièvement blessées. Chaque année, dans l’ensemble de l’UE, quelque 100 000 personnes sont ainsi toujours concernées.

Nadia Gorbatko

Travail : échanger son poste pour réduire ses trajets quotidiens

Aujourd’hui, en France, trois actifs sur quatre rejoignent leur travail en voiture, en raison de la longueur de leurs trajets et faute de transports publics adaptés. Le Forum Vies Mobiles propose un système d’échange de postes à l’échelle nationale. Une proposition plus facile à mettre en œuvre qu’elle ne le parait.

Et s’il était possible de raccourcir ses déplacements maison-travail au quotidien en échangeant son propre poste avec celui – équivalent – d’un autre salarié exerçant plus près de son domicile ? L’idée n’est pas nouvelle. Développée depuis plusieurs années par différents bureaux d’études ou start-ups, comme Jeekan, Troc ton Job ou 1km à pied, lauréate du programme Propulse de l’Agence de l’innovation pour les transports, elle a déjà fait l’objet d’expérimentations par plus d’une centaine d’entreprises multisites, comme Auchan, les crèches Petit Chaperon rouge ou Point P. Il suffit pour ces dernières d’enregistrer les données relatives aux trajets de leurs salariés dans un logiciel de calcul qui se charge d’effectuer les rapprochements, puis de proposer la permutation aux intéressés.

Mais, selon l’institut de recherche Forum Vies Mobiles, ce « mercato des postes » pourrait très bien s’élargir à l’ensemble des organisations du territoire national. En se concentrant uniquement sur les actifs en CDI, sans profil atypique et qui ne travaillent pas déjà dans le périmètre de leur commune, les chercheurs du think tank ont recensé un potentiel de près de 4 millions de personnes potentiellement « transférables », au sein des organisations ou entre elles, soit 13,2 % de l’ensemble des salariés. Dans cet échantillon figurent notamment quelque 65 000 magasiniers, 42 000 serveurs, 50 000 agents hospitaliers (20 % de la profession) ou 79 000 professeurs des écoles.

Moins de stress, plus de temps libre

A la clef, pour les bénéficiaires : une réduction de 50 % de leur temps de déplacement, en moyenne, à raison de 15 km en moins par trajet domicile-travail, qui passerait ainsi de 24 à 9 kilomètres, et jusqu’à 120 heures de temps libéré chaque année, 34 minutes par jour travaillé. Plus de la moitié d’entre eux exerceraient leur profession dans leur commune de résidence. Ce changement répondrait à une aspiration forte des citoyens qui souhaitent majoritairement avoir accès à leur travail en moins de 30 minutes, se débarrasser de leur crainte récurrente d’un retard et, d’une manière générale, ne plus se sentir « esclave du temps », souligne le think tank.

Selon une étude de l’Institut Terram et de l’Alliance pour la santé mentale, publiée en avril 2025, 41 % des personnes ayant connu des symptômes dépressifs ou des troubles du sommeil les attribuent en partie à leurs problèmes de déplacement. Une proportion qui grimpe à 43 % pour les cas de stress, d’anxiété ou de burn-out, à 44 % pour la prise d’antidépresseurs et jusqu’à 46 % pour les épisodes de colère violente. Alléger ces déplacements contraints et effectués en voiture pour près des trois-quarts bénéficierait aussi aux entreprises, en leur assurant moins de turn over, d’absentéisme ou de retard, plus de productivité et qualité de vie au travail.

Des économies d’argent et de carbone

Le dispositif présenterait également l’avantage de faire économiser de l’argent aux actifs concernés sur leur dépenses automobile : jusqu’à 1 550 € par an et par salarié. A l’échelle de la nation, les gains atteindraient 2,1 milliards d’euros pour le seul carburant. De quoi faire dégonfler, en partie, un peu de la dépendance énergétique du pays. Mais surtout, en favorisant un report massif vers la marche et le vélo, qui atteindraient 39 % de part modale au lieu de 2,8 % actuellement, ce mercato permettrait d’éviter l’émission de CO2, jusqu’à 2,9 millions de tonnes par an, pour 26 milliards de kilomètres en moins. Ceci sans avoir besoin de construire de nouvelles infrastructures, ni d’investir beaucoup d’argent dans la démarche.

« Les trajets domicile-travail en voiture, c’est 4 % des émissions de CO2 françaises, a précisé l’urbaniste Matthieu Bloch, chef de projets de recherche au Forum Vies Mobiles, lors de la présentation de cette étude, le 27 janvier 2026. L’équivalent du secteur de la chimie tout compris ». Autre avantage de la démarche : contribuer à la réduction de la congestion des réseaux de transport aux heures de pointe et à la maîtrise des risques sanitaires liés à la sédentarité qui coûte actuellement 17 milliards d’euros par an à la collectivité. Aujourd’hui, 44 % des Français n’ont pas la possibilité de recourir à ces modes de déplacement actifs puisque leurs trajets vers le travail dépassent les 10 kilomètres, constate le think tank. Le nombre de kilomètres parcourus par les voyageurs a par ailleurs augmenté de 28 % entre 1990 et 2019.

Un nécessaire passage par la loi

L’institut de recherche propose de transformer en droit, par le biais d’une loi, le principe de cet échange de poste. Activable à l’initiative des salariés, celui-ci s’effectuerait entre deux employés exerçant le même métier, identifié par le code « Rome » par exemple, à des conditions de travail et de rémunération équivalentes. Tous les employeurs seraient concernés, qu’ils soient issus du secteur public ou du secteur privé. La loi, ensuite approfondie par des négociations syndicales, définirait le champ de pertinence des échanges, les motifs légaux de refus – des responsabilités importantes ou la connaissance de dossiers confidentiels par exemple – ainsi que les modalités d’application.

Les restrictions ainsi apportées à la liberté d’entreprendre seraient justifiées dès lors qu’elles sont proportionnées par rapport à d’autres exigences constitutionnelles ou au regard de l’intérêt général, assure Pascal Lokiec, agrégé des facultés de droit, sollicité par le Forum Vies Mobiles pour étudier la question. La permutation entre postes se ferait à partir une bourse d’échange hébergée par une plateforme numérique nationale répertoriant l’ensemble des salariés du pays. Sa mise en place coûterait 10 millions d’euros et son fonctionnement 5 millions d’euros par an.

Une proposition « simple, concrète et rapide à mettre en œuvre, à la fois émancipatrice et écologique, à fort impact » résume Matthieu Bloch. D’après une étude d’Opinionway réalisée en 2025 à la demande du Forum Vies Mobiles, 80 % des personnes interrogées seraient favorables à un échange de poste, 61 % seraient intéressées personnellement. Entre 1990 et 2022 les émissions de gaz à effet de serre de la France ont globalement diminué de 27% mais celles du secteur des transports n'ont décru que de 6%.

Nadia Gorbatko

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Une étude complète

L’enquête du Forum Vies Mobiles repose sur plusieurs sources d’information : un forum citoyen sur la mobilité liée au travail, une enquête quantitative auprès de 3068 personnes représentatives, menée par Opinionway en 2025, l’étude des initiatives existantes (Jeekan, Weejob, 1 km à pied, Adapei 35, Troc ton Job, Crédit Agricole des Deux-Sèvres, JobSharing en Allemagne, babillard au Canada…), une étude juridique.